Зовсім недавно, на сайті National Geographic був опублікований дуже цікавий матеріал Роберта Канзіга. Ми вважаємо, що дана стаття може зацікавити й наших читачів.
Щоб побудувати міста майбутнього, ми повинні вийти з наших машин
Текст: Robert Kunzig
Фото: Andrew Moore
Відновлення здорових міських районів означає відновлення збитку, нанесеного суспільству, колись розірваного на частини автомобілями.
Головний сенс міст в тому, щоб зближувати людей. У XX столітті нас, навпаки, лише розкидало, як після бомбардування. Рік тому, ми з архітектором Пітером Калторпом проїхали там, де це видно особливо чітко. У Пітера є ідеї, як можна відновити цілісність міст.
В кінці 1970-х він допомагав проектувати одну з перших енергоефективних урядових офісних будівель. Сьогодні архітектор дивиться на речі ширше: «Щоб істотно впливати на екологію та на суспільство, мало побудувати один будинок. Треба міняти зовнішність цілих територій».
Пітер очолює невелику, але таку, що користується авторитетом у світовій спільноті, компанію Calthorpe Associates: вони займаються міським проектуванням. На стіні його офісу в Берклі красується хартія руху Congress for the New Urbanism («Об'єднання за новий урбанізм»), який засуджує розповзання «безликої розтягнутої забудови». Чверть століття тому, у 1993-му, Пітер стояв біля джерела цього руху.
Ми почекали, поки на вулицях стане повільніше, й ближче до обіду вирушили в синій Tesla Пітера на південь від Сан-Франциско — в Кремнієву долину.
«Проблема в тому, що, коли єдиним, безальтернативним способом пересування в місті стає машина, люди починають зловживати цим, — говорить Пітер. - На шкоду клімату, власному гаманцю, району, де живуть, на шкоду часу, який витрачають в дорозі. Куди не кинь оком, ефект негативний. Мала рухливість — вірний шлях до ожиріння. Забруднення повітря призводить до захворювань органів дихання».
Уелін-Гарден-Сіті, Великобританія. 100 років тому, коли люди ще тільки починали залишати перенаселені міста в Європі та Америці, британський соціолог Ебенізер Ховард створив концепцію двох «міст-садів» на півночі Лондона. Деякі ідеї Ховарда досі здаються передовими, наприклад те, як він поєднав доступність природного середовища та метрополіса для жителів Уелін, - звідси на поїзді можна дістатися до Лондона всього за півгодини.
У 1990-х Пітер допоміг переконати владу Портленда (штат Орегон), замість чергової траси, побудувати лінію легкорейкового транспорту, а вздовж неї звести житло, офіси та магазини. Це рішення - «забудова, орієнтована на громадський транспорт» - створило йому репутацію урбаніста-візіонера. Один мій знайомий, еколог з Пекіна, розповідав, що відправляв багатьох китайських архітекторів саме в Портленд.
За словами Пітера, його ідея не така вже й нова — він прагнув «винайти заново» міську інфраструктуру, в якій чудовий центр міста, за допомогою трамваїв, з'єднувався колись з околицями, де було би зручно пересуватися пішки.
...Попри пізній виїзд, на мосту ми встали в корок.
Згідно з утопією Пітера, міста перестануть нескінченно розширюватися, поглинаючи природу. Навпаки, вони будуть шукати способи впустити природу всередину себе. Міста стануть приростати кластерами з високою щільністю забудови, невеликими кварталами в пішої доступності від мережі швидкісного громадського транспорту. У поселеннях майбутнього, робота перестане бути відокремлена від житла та магазинів, як диктує нинішня «розтягнута» міська забудова, яка змушує людей переміщатися між цими трьома, життєво важливими зонами, на автомобілях; багатії не будуть відокремлені від бідних, молоді від літніх, білі від чорних. Скоротивши автомобільні поїздки та укладаючи менше асфальту, городяни повинні зменшити внесок у зміну клімату, через яку ряд міст ризикують стати непридатними для життя.
Баку, Азербайджан. Столиця багатої нафтою держави, найбільше місто в країні, приміряло на себе дубайську модель міського розвитку - на першому місці так звані будівлі-візитки, на другому - генеральний план. «Полум'яні вежі» нагадують вогненні язики, що з'являються там, де на поверхню просочується природний газ. У темний час доби їх фасади, всіяні світлодіодами, спалахують в полум'яному танці. У хмарочосах розмістилися розкішний готель, апартаменти класу люкс та торговий центр з виставковим залом Lamborghini.
...На південь від аеропорту Сан-Франциско ми взяли курс на Пало-Алто, де виріс Калторп. За вікном машини миготіли шиномонтажі, прокатні контори, дешеві мотелі... Одна з найстаріших доріг на заході Сполучених Штатів, шосе El Camino Real, колись служила іспанським колоністам та священикам. «Стара Місіонерська дорога зараз перетинає саме серце Кремнієвої долини та забудована чорти чим», - нарікає Пітер.
Втім, його це не дратує: навпаки, архітектор бачить тут нові можливості. Уздовж шосе живе зовсім мало народу, бо земля тут відведена переважно для комерційного використання. При цьому Кремнієва долина гостро потребує житла. Десятки тисяч службовців добираються на роботу на машинах. У Маунтін-В'ю, де влаштувався Google, сотні людей живуть в припаркованих автомобілях.
У 800-метровій придорожній зоні, уздовж 70-кілометрової ділянки El Camino, між Сан-Франциско та Сан-Хосе, розташоване 3750 комерційних земельних ділянок, зайнятих різношерстими будівлями, здебільшого одно- та двоповерховими. Пітер знає це завдяки комп'ютерній програмі UrbanFootprint, яку розробив з колегами. Дані надходять з національної бази земельних ділянок та обробляються за допомогою декількох аналітичних моделей, на основі яких можна будувати концепції розвитку.
Роттердам, Нідерланди. В історичному районі міста вражає оригінальністю нова будівля Market Hall. «Це простір, де люди можуть влаштовувати свята та зустрічатися один з одним», - пояснює архітектор Вини Маас. Багатоквартирний будинок побудований у формі арки, під нею розташувалися ринок, бари та ресторани.
І ось концепція Калторпа: якщо землі уздовж El Camino забудувати житловими будинками в три-п'ять поверхів, а на перших поверхах розмістити магазини та офіси, вийде близько 250 тисяч нових житлових просторів. Таким чином можна вирішити «квартирне питання» в Кремнієвій долині й одночасно облагородити територію, скоротивши при цьому викиди парникового газу, споживання води та витрачений даремно час безлічі людей.
На відрізках цієї 70-кілометрової смуги діти зможуть, як в колишні часи, добиратися до школи, а їхні батьки в магазин, пішки або на велосипеді. Для переміщення уздовж «смуги» буде пристосований громадський транспорт, якому теж відводиться дуже важлива роль: він повинен бути доступним та швидким. До слова, говорить Пітер, вибір не на користь легкорейкової технології — поки вона надто дорога. Скоро з'явиться щось краще.
Що ж це таке? Безпілотні автомобілі. Калторп впевнений: якщо кожен отримає доступ до безпілотників, або якщо технологію почнуть використовувати сервіси таксі на кшталт Uber або Lyft, ситуація лише погіршиться. І пропонує виділити смуги посередині El Camino тільки для безпілотних «маршруток». Вони курсуватимуть кожні кілька хвилин та робитимуть рідкісні зупинки — завдяки додатку, що розподіляє пасажирів в залежності від пункту призначення. Перебуваючи на обгороджених смугах, за задумом Пітера, ці машини нікого не зіб'ють.
Сінгапур. Чи може місто з хмарочосами стати містом-садом? Уряд Сінгапуру субсидує вертикальні сади на кшталт цього, він пустив коріння на 191-метровому готелі Oasia. Спроектована місцевою фірмою, будівля охолоджується за рахунок 54 видів дерев та квітучих рослин. Останні, у свою чергу, приваблюють комах і птахів, а все це разом - допомагає заспокоювати нерви городян.
...В кінці 1960-х Калторп вчителював у школі в горах Санта-Круз. Долина що була неподалік, тоді ще не отримала назву Кремнієвої, тонула в смогу — автостраду, яка повинна була розвантажити El Camino та шосе Bayshore, ще будували. «У ті часи долину просто не було видно, — згадує Пітер, — і я розумів: щось явно йшло не так». Сьогодні смогу менше, але з містами ще не все в порядку, та Калторп не втрачає надії виправити ситуацію.
На щорічній конференції «Об'єднання за новий урбанізм» в місті Саванна (штат Джорджія) головним доповідачем у минулому році був Ян Гел, фахівець з міського дизайну з Копенгагена. Яну вже за 80, десятки років він вів спостереження за поведінкою городян в громадських місцях, збираючи дані про те, що стимулює суспільне життя, а що, навпаки, вихолощує, спустошує його.
«Існує серйозна помилка щодо образу міста майбутнього, — пояснював він мені за столиком у вуличному кафе. - Кожен раз, коли архітектори та дизайнери намагаються зобразити щось, вони показують світ, де нікому та ні за що не захотілося б виявитися».
Пішохідний міст Helix Bridge в Сінгапурі архітектори одноголосно визнають одним з найкрасивіших у світі. Вишукана конструкція у вигляді спіральної молекули ДНК підсвічується вночі яскравими неоновими вогнями, і багато туристів спеціально приходять до річки Сінгапур, щоб пройтися по цьому диву архітектури та помилуватися чудовим міським пейзажем.
Гел відкрив комп'ютер, щоб показати мені сайт компанії Ford - «Місто завтрашнього дня». На зображенні — хмарочоси та бульвари, що потопають у зелені. Траплялися й люди, які, правда, ніяк один з одним не взаємодіяли. «Подивіться, як здорово тут гуляти», - саркастично описував картинку Ян.
Міським планувальникам чекає багато роботи: «розтягнута забудова» роз'єднала жителів міст.
Нові урбаністи називають такий підхід «хмарочоси в парку» - це спадщина модерністської архітектури, батьком-засновником якої був Ле Корбюзьє. У 1925 році він запропонував знести велику частину центру Парижа на північ від Сени та побудувати там 18 однакових скляних багатоповерхівок в 400 метрах один від одного. Пішоходи переміщалися б по «просторим галявинам», спрямовуючи погляди на «напівпрозорі призми». Машини проносилися б по піднятих над землею автострадах. На думку Корбюзьє, автомобілі були недоречні на вулицях Парижа, в цьому «морі людських пристрастей та осіб».
У парку Gardens by the Bay («Сади у затоки») здається, що фантастика стала реальністю - над головою підносяться 50-метрові супердерева, оповиті тропічною зеленню, а під величезними скляними куполами ростуть екзотичні рослини та квіткові поля. Відразу за ними підносяться вежі готелю Marina Bay Sands.
Як і більшості планів Ле Корбюзьє, цієї ідеї під назвою «План Вуазен» не судилося здійснитися. Але її привид бродить по планеті. Його можна розглядати в сумнозвісних проектах житлової забудови в центрах американських міст та в парках офісних будівель великих корпорацій. Живе він і в нових містах, які проектують та будують по всьому світу, перш за все в Азії. За словами Сари Мозер, географа-урбаніста з канадського Університету Макгілла, проектувальники більшості цих міст стверджують, що в пріоритеті — пішоходи та громадський транспорт, але на ділі все не зовсім так. Путраджая — новий федеральний адміністративний центр в Малайзії — гарний тому приклад. Половина території тут відведена під зелені насадження. «Але, щоб дістатися від однієї будівлі до іншої, доведеться дуже багато ходити», - зазначає Сара.
Вплив Ле Корбюзьє особливо сильно відчувається в міських районах, зведених за останні 40 років у Китаї. На конференції в Савані, Пітер Калторп порівняв ці полчища однакових житлових багатоповерхівок, що вишикувалися уздовж 400-метрових «суперкварталів», з малоповерховими американськими околицями, попри очевидні зовнішні відмінності.
Сінгапур. Пишна тропічна флора вихлюпується у внутрішній двір, зеленими потоками обрушується з терас будівлі кіностудії Lucasfilm. Сінгапур - острівна держава з невеликою територією, і доводиться все ретельно планувати, щоб не втратити зв'язок з природою та культурою.
«У них є загальна проблема, — вважає Пітер, — це розтягнутість забудови». Така розтягнутість, за його словами, створює «роз'єднане середовище». Люди, що живуть в багатоповерхівках посеред парку, можуть бути відокремлені від сусідів та від непридатної для прогулянок вулиці у себе під вікном нітрохи не менше, ніж жителі глухих провулків на околицях. У нових містах у Китаї вузькі вулички з торговими лавками поступилися місцем проспектам з 10 рядами руху, завантаженими автомобілями.
У США «розтягнута забудова» виникла з інших причин, що свого часу вважалася хорошою ідеєю: мільйони солдатів повернулися додому після Другої світової, перенаселені міста були в занепаді, нові сім'ї потребували житла. Повертаючись за кермом з роботи додому на околицю, ти відчував себе вільним та сучасним.
У Китаї свої пояснення для такої забудови. Пен Хайсяо, фахівець з транспорту з Університету Тунцзі розповідав мені, що, коли він студентом приїхав в Шанхай у 1979 році, вулиці вже були дуже перевантажені — і не тому, що місто заполонили машини, а через щільну мережу вузьких вуличок. В ті дні у Пена, на 6 кілометрів дороги з університету в центр міста, могло піти до двох годин.
«Може, швидше було б добиратися пішки?» - поцікавився я.
«У ті часи людям не вистачало їжі, — пояснив Пен. - Студентом я голодував, а піші прогулянки сильно гнобили».
Сінгапур. Квартал Кампонг Глам утворився навколо Мечеті Султана ще в 19-му столітті, але до сих пір тісно пов'язаний з етнічними малайською та мусульманською громадами, часто його називають «Мусульманським кварталом».
За 40 років, що минули з моменту прийняття декрету Ден Сяопіна про реформи, населення Китаю зросло до 1,4 мільярда людей, мільйони людей піднялися з бідності. Такого результату вдалося досягти, перетягнувши сільське населення в міста на фабрики.
«Після «культурної революції» першочерговим завданням було забезпечити людей житлом та продовольством», - пояснює Хе Дончи, еколог з Пекіна. За його словами, урбанізація супроводжувалася нагальним зведенням багатоквартирних будинків — і найшвидшим рішенням стала типова забудова багатоповерхівками в суперкварталах. Тонкощами міського проектування нехтували.
Як й у випадку з міськими околицями в США, які допомогли збутися «американській мрії» мільйонам, китайська житлова реформа показала відмінні результати — в якомусь сенсі. Сьогодні, у середньостатистичної китайської родини, на одну людину припадає 33 квадратних метрів житлової площі — в чотири рази більше, ніж 20 років тому. Однак, як стверджує Хе, простір між будинками незатишний, їм ніхто не користується. Побоюючись злочинності, мешканці вимагають звести паркани, перетворивши суперквартали в охоронювані території.
Тим часом за останні 20 років число особистих автомобілів в Китаї виросло практично з нуля до 190 мільйонів штук. У Пекіні побудовано сім кільцевих доріг, колами розходяться від Забороненого міста. Як стверджує Ван Чжиган, керівник програми по зниженню парникового ефекту у містах в Energy Foundation China, 70 відсотків інвестицій в транспортну інфраструктуру міст, що розвиваються, припадає на автомобілі.
Як найкраще переміщатися по містах майбутнього? Один з перспективних видів транспорту - це мікроавтобуси без водія. Пробний варіант був запущений в парку Gardens by the Bay («Сади у затоки») в Сінгапурі.
Громадський транспорт в Китаї працює відмінно, але цього недостатньо, щоб скільки-небудь значне число жителів відмовилося від машин. «Якщо не виправити міську стратегію, проблема залишиться на сотні років, — переконаний Ван. - Якщо продовжити створювати середовище для пересування на машинах, люди не встануть з-за керма і рівень викидів не знизиться, навіть якщо ми пересядемо на електромобілі». Бо велика частина електроенергії в Китаї виробляється за рахунок спалювання вугілля.
Щоб розвантажити Пекін, Китай планує побудувати зелене місто, яке стане моделлю для майбутніх проектів.
Десять років тому Ван та Хе дізналися про проект під назвою «Ченгун» - однойменного міста на південному заході округу Куньмін. Розраховане на 1,5 мільйона чоловік, воно повинно було стати типовим новим китайським містом: головна вулиця шириною 80 метрів, відстань між будівлями через вулицю - 180 метрів. «Ми зв'язалися з Пітером та іншими експертами, і ті були шоковані, — згадує Ван Чжиган. - Вони твердили: ця вулиця не для людей!».
Energy Foundation відправила Калторпа та архітектора з фірми Яна Гела в Куньмін, для зустрічі з міською владою. «Після першої лекції чиновники почали сприймати основні ідеї», - згадує Ван. В результаті Energy Foundation China оплатила роботу Пітера з перепланування Ченгуна. «На той час план був затверджений, і йшло будівництво інфраструктури, — розповідає Калторп. - Суперквартали вже були закладені». Де це ще було можливо, Пітер розділив кожен з них на 9 квадратів, як поле для гри в хрестики-нулики, за допомогою невеликих доріг. Він «зсунув» будівлі ближче до вулиць, розмістивши на нижніх поверхах торгові площі, а на верхніх — офіси та квартири.
Аддіс-Абеба, Ефіопія. Одна з перших ліній легкорейкового транспорту в країнах Африки на південь від Сахари, яка фінансується та побудована в основному Китаєм, відкрилася у 2015 році. Щодня перевозячи понад 100 000 пасажирів в компактних вагонах, вона почала перетворювати столицю, дозволяючи людям швидко переміщатися між будинком та роботою.
Проект, який все ще перебуває на стадії реалізації, привернув увагу міністерства житлового будівництва країни та став першим з багатьох, над якими Пітер та його молодий колега Чжоцзянь Пен працюють в Китаї. Так вийшло, що запрошені архітектори прискорили давно назріваючі зміни. У 2016 році ЦК Комуністичної партії та Державна рада КНР випустили указ: відтепер китайські міста при розширенні повинні зберігати сільськогосподарські землі та власну спадщину, закладати невеликі квартали та вужчі, зручні для пішоходів вулиці, розвивати забудову вздовж ліній громадського транспорту і так далі. У 2017 році ці вказівки були видані у вигляді керівництва для міських проектувальників під назвою «Смарагдові міста». Більшу частину документа написали фахівці Calthorpe Associates.
«Ми відчули певне здивування, — розповідає Цзоу Тао, керівник пекінського інституту міського планування та дизайну Цінхуа Тунхен, який також працював над «Смарагдовим містом». - Добрих 10 років ми твердили про те, що пора це зробити. Ми досі намагаємося зрозуміти, як перенести плани з паперу в реальне життя».
Урбанізація в КНР переживає переломний момент. Уряд планує до 2030 року переселити близько 300 мільйонів чоловік у міста. Китай зіткнувся з браком житла, при тому, що на ринку нерухомості утворився міхур: квартири часто купують в інвестиційних цілях та виводять їх з ринку. Уряд намагається створити міста, орієнтовані на людей, що завдають меншої шкоди навколишньому середовищу та одночасно так здути бульбашку, щоб не обрушити ціни.
Путраджайя, Малайзія. Новий федеральний адміністративний центр був спроектований в 1990-х роках для розв'язання проблеми перенаселення сусіднього Куала-Лумпура. У новому місті третину всієї площі займають зелені насадження, але проблема «розтягнутості» міста як і раніше залишається.
Пробним каменем може стати проект «Сюнань» - забудова болотистої ділянки площею 177 тисяч гектарів в 100 кілометрах на північний захід від Пекіна. У квітні 2017 року глава держави Сі Цзіньпін оголосив, що хоче звести тут нове місто. По завершенні будівництва в ньому буде жити п'ять мільйонів чоловік, що розвантажить Пекін та знизить рівень викидів у столиці. Минулого літа, коли я побував на майданчику разом з Хе, з будівель я побачив лише тимчасову будівлю муніципалітету.
Відеоролик в туристично-інформаційному центрі демонструє місто, що потопає в зелені, з малоповерховою забудовою та невеликими кварталами. Генеральний план, затверджений у грудні, вказує на те, що мегаполіс буде побудований за принципами «Смарагдових міст». Будівництво планують завершити не раніше 2035 року — ціла вічність за китайськими мірками.
«Ми намагаємося розв'язати всі проблеми китайських міст, — поділилася зі мною ландшафтний архітектор, попросивши не розкривати свого імені. - Ми не впевнені, що у нас вийде. Це експериментальний майданчик».
Наступного ранку Хе запропонував мені подивитися більш спонтанний експеримент — арт-зону 798 на північному сході Пекіна. Ми почекали, коли розсмокчеться натовп у метро. Найближча станція — кілометрах в півтора від 798. На щастя, в столиці з недавнього часу з'явилося безліч прокатних велосипедів — ми орендували парочку і вирушили в дорогу.
Район 798 займає територію старих фабрик. У 1990-х виробництво було закрито, і невисокі цегляні будинки уподобали художники. Поступово утворився район з галереями, барами та магазинами. Квартали тут невеликі — так було задумано при облаштуванні фабрик.
Хе передбачає, що буде непросто усунути наслідки 30-річної гегемонії суперкварталів: «З огляду на масштаб завдання та засоби, необхідні для його вирішення, на все піде від 20 до 30 років. Окремі паростки помітні вже сьогодні. Сподіваємося, що з часом, весь міський ландшафт зміниться».
Шанхай, Китай. Пішохідна естакада над кільцем «Мінчжу» дозволяє людям перетинати автомобільні потоки та переміщатися між віддаленими один від одного офісними будівлями та торговими центрами. Таке рішення особливо актуально, якщо врахувати, що близько чверті мільйона китайців гине на дорогах щорічно, причому більша частина всіх жертв - пішоходи та велосипедисти.
В море «розтягнутої забудови» у США теж з'являються острівці надії. У своїй базі даних їх веде облік Еллен Данем-Джонс, архітектор та міський проектувальник з Атланти, одного з найбільш «розтягнутих» міст на планеті. У 2009 році, в книзі «Модифікація передмість», Еллен та її співавтор Джун Вільямсон проаналізували 80 прикладів перетворення районів в найближчих передмістях і формування в них середовища, схожого на міське, — з більшою щільністю забудови та можливостями для піших прогулянок. Сьогодні таких проектів в її базі близько півтори тисячі.
Сотні великих торгових центрів закриваються, програючи онлайн-торгівлі, і, за словами Еллен, десятки з них трансформуються: так околичний район обзаводиться своїм «міським центром» - нечувана річ!
Цим перехідним процесом керують ринкові механізми. Сім'ї, в яких діти живуть разом з батьками — саме для таких, спочатку, і замислювалися приміські райони, — перестають бути статистичною нормою: діти є лише у чверті з невеликим американських домогосподарств. Люди, перш за все молоді, прагнуть до повноцінного міського життя. «У маленьких містах недалеко від Атланти, як і всюди в США, головні вулиці практично зникли ще у 1970-х. Тепер, з відмиранням великих торгових центрів, вони отримують нове життя».
Я побував на одній з таких вулиць — в містечку Дулут (штат Джорджія), розташованому в 40 кілометрах від Атланти в окрузі Гвіннет. За спогадами Кріса Макгахі, керівника з економічного розвитку Дулута, Гвіннет був царством фермерів — поки його не накрило хвилею міської забудови, що розповзається. З 1970-го по 2008 рік населення округу зросла на порядок — з 72 до 770 тисяч жителів (в Дулуті — з 1,8 до 25 тисяч). «Люди приїжджали додому, відучившись в коледжі та вони не могли розпізнати рідне місто, — продовжує Кріс. - Якимось дивом в центрі Дулута вціліла група з восьми будинків».
Станція метро Wenshui в північній частині Шанхая - тут спостерігається великий пасажиропотік навіть у не пікові години, оскільки вона розташована поруч з визначними туристичними пам'ятками та торговими районами.
Макгахі зайняв свій пост в жовтні 2008 року в розпал фінансової кризи. Чекали його не тільки проблеми: відкрилися і нові можливості. «Завдяки рецесії земля стала коштувати прийнятних грошей», - пояснює Кріс. За кілька років місто викупило 14 гектарів, що оточують ці вісім будівель вздовж залізничних шляхів.
Нічим не примітні цегляні будиночки кінця XIX століття володіли певним шармом, несли емоційне навантаження. Сьогодні вони стали центром ресторанного району з музичним майданчиком, куди люди приходять за враженнями, яких немає в Інтернеті. У десяти хвилинах ходьби від них, місто будує таунхауси на 2,5 тисячі квартир. Як стверджує Кріс, вони розкуповуються на ранніх стадіях будівництва. Він і сам живе в одній з таких та добирається на роботу пішки.
Найбільш амбітний проект в околицях Атланти - BeltLine. Він повинен вдихнути нове життя в занедбане 35-кілометрове залізничне кільце, яка опоясує (belt - по-англійськи «пояс») центр міста. П'ять ділянок кільця, близько третини загальної довжини, вже трансформовані в асфальтовані доріжки для прогулянок, пробіжок, катання на велосипеді та роликах.
«Економіка проекту виявилася фантастично успішною», - розповідає Райан Грейвел (він придумав концепцію BeltLine у 1999 році, працюючи над дипломним проектом в Технологічному інституті Джорджії). За словами Райана, 500 мільйонів доларів, спрямованих на проект владою Атланти, стимулювали 4 мільярди інвестицій у будівництво. Там, де раніше був склад торгової компанії Sears, з'явився ринок Ponce de Leon, кафе, торговий центр та офісний комплекс. Колишні цехи заводу Ford стали житловими кварталами.
Однак, упевнений Грейвел, BeltLine просто необхідна трамвайна лінія, яка дасть старт економічному розвитку та недорогий житловій забудові в районах, де потреба в цьому особливо гостра — в південній та західній частинах міста. Компанія, що управляє громадським транспортом в Атланті, побудувала невелику трамвайну лінію і заклала 2,7 мільярда доларів на її розвиток, але планів забудувати все 35-кілометрове кільце, в доступному для огляду майбутньому, у компанії немає, і це турбує Райана.
Грейвел виріс в Чемблі, передмісті на північному сході Атланти. Під час навчання в коледжі він провів рік в Парижі, де дізнався, що значить користуватися метро, і відкрив для себе радість безцільних прогулянок по вулицям. Райан повернувся до Атланти, щоб брати участь в трансформації свого міста.
Від ринку Ponce de Leon ми прямуємо на південь до старої телефонної фабрики, де Грейвел планує відкрити кафе. Повз нас проносяться велосипедисти та бігуни. Залізниця завжди була бар'єром, розділяючи сусідні райони, а тепер це місце, об'єднує людей.
Сто років тому Атланта розросталася від центру до околиць уздовж трамвайних ліній. Багато великих міст в США йшли тим самим шляхом, розпускаючи залізничні «щупальця» в сільські околиці та вибудовуючи поселення навколо станцій. До закінчення Другої світової війни Лос-Анджелес мав найбільш розгалужену міську залізничну мережу у світі: загальна протяжність шляхів перевищила 1600 км.
«Саме це формує міське середовище, — переконаний Джо Дістефано, глава UrbanFootprint, який давно працює з Пітером Калторпом. - Скажімо, по Берклі комфортно переміщатися пішки, тому що міське середовище сформувалася завдяки інвестиціям в будівництво трамвайної системи». Навіть в «розтягнутому» Лос-Анджелесі майже всюди в пішої доступності можна було знайти трамвайну зупинку, поки місто, та й вся країна в корені не змінили підхід до організації міського руху. «Автомобілі надали людям можливість самостійно переміщатися на великі відстані — автомобілі та трильйони доларів інвестицій в інфраструктуру для них», - констатує Дістефано.
Лос-Анджелес став еталоном автомобілізації, але в наші дні він намагається вибратися з пастки, в яку потрапив. З 2008 року виборці в окрузі Лос-Анджелес (що включає саме місто та його передмістя) затвердили збільшення податку з продажів на пів цента, щоб профінансувати розвиток громадського транспорту — частково в надії, що автостради стануть вільніше.
Сам по собі громадський транспорт не розв'яже проблеми Лос-Анджелеса — в минулому році пасажиропотік навіть впав. «Поїздки на машині обходяться занадто дешево, а житло — надто дорого», - зауважує Майкл Менвілл, міський планувальник з Лос-Анджелеса.
Шанхай, Китай. Городяни середнього віку пам'ятають, що хмарочосів суперсучасного району Пудун, які зараз видно зі старого міста, порівняно недавно просто не було. Фантастичний будівельний бум в Китаї - предмет національної гордості, проте зі спадщиною поспішного планування рано чи пізно доведеться розбиратися.
...У Санта-Моніці я познайомився з архітектором Йоханнесом ван Тільбургом, який за останні 15 років спроектував 10 тисяч житлових просторів поблизу ліній громадського транспорту.
І все ж, чи можливо кардинально змінити міське середовище у «розтягнутій забудові»?
«Моя відповідь: «Звичайно, так!, - вигукує Джо Дістефано. - У нас пішло всього 50 років на те, щоб зруйнувати пішохідне міське середовище, що існувало протягом тисячоліть, і ми здатні повернути все назад ще за 50». Джо працював разом з Пітером Калторпом над створенням експериментальної концепції шосе El Camino. «Подібні дороги є всюди в США», - говорить він. І така можливість — створити пішохідні зони в єдиних, не «розтягнутих» містах та розмістити в них населення, не зрубів при цьому зайвого дерева і не закатавши в асфальт черговий кілометр дороги, — є по всій країні.
Безпілотні автомобілі повинні збільшити «місткість» шосе та зменшити необхідні під паркування площі. Але, слідуючи тією ж логікою, технологія може привести до збільшення пробігу — поки роботизовані таксі курсують в цілодобовому режимі в очікуванні пасажирів. А якщо уявити, що ваша машина перетвориться в самостійно пересувний офіс на колесах або вітальню, — на які відстані ви б погодилися їздити?
А якщо машина могла б літати? В ангарі на південь від Сан-Хосе я заглянув в майбутнє. Ангар належить компанії Kitty Hawk, в ньому знаходяться чотири невеликих літальних апарати. На кожному крилі встановлено по шість спрямованих вгору пропелерів з електродвигунами. Cora - так називається повітряний засіб — злітає як вертоліт та пересувається за рахунок заряду батареї. У ньому обладнані два крісла, але жодне з них не призначається для пілота, адже Cora літає сама. Пілот стежить за польотом із землі та, якщо що, готовий взяти керування на себе.
Фред Рейд, до цього року керував проектом Cora, заявив мені при зустрічі: «Будь-яка розсудлива людина скаже, що ця технологія не просто «швидше за все, колись там» з'явиться — вона повинна з'явитися неодмінно!». Цю думку поділяють і численні конкуренти Kitty Hawk.
За словами Фреда, спочатку такі пристрої займуть нішу повітряних таксі. Cora піднімає вас на 300 метрів вгору над трафіком і доставляє по заданому маршруту. Працюючи на електричній тязі, Cora буде досить тихою та екологічною. Фред мріє про ті часи, коли тисячі машин піднімуться в небо над Лос-Анджелесом.
У різних штатах США надії на відродження передмість пов'язують з розвитком громадського транспорту.
Я зловив себе на думці, що хотів би політати на такий, але запитав про інше: «Ви розробляєте технологію, в якій закладено не менший революційний потенціал, ніж в автомобілях. Яким стане наш світ?»
«Ми розберемося з цим», - пообіцяв Фред.
Може, і розберемося. Але було б розумно продумати якщо не все, то хоча б дещо заздалегідь. Ми могли б не дозволяти приватним автомобілям підпорядковувати собі все наше міське середовище. Ми могли б не демонтувати всі трамвайні лінії. Могли б не забувати, що міста — в першу чергу для людей. Нарешті, нам зовсім не обов'язково повторювати колишні помилки.
Коли Ян Гел тільки починав свою кар'єру у 1960 році, Копенгаген теж задихався від машин. Ян тоді проектував модерністські будівлі, які зараз зневажливо називає «флаконами від духів». Але він змінив вектор свого розвитку — як і його рідне місто. Влада поставила задачу: Копенгаген повинен стати найкращим містом у світі для пішоходів та велосипедистів. І у них це виходить - 40 відсотків усіх щоденних поїздок відбуваються тут на велосипеді.
Звичайно, суть справи не в велосипедах. Суть в тому, що ми можемо та повинні усвідомлено підходити до розвитку міст. «Так приємно щоранку прокидатися з думкою, що місто стало трішки краще, ніж було вчора, — вважає Ян. - Подумайте про це... Ваші діти будуть жити в ще більш прекрасному місті, а ваші внуки отримають чудову життєве середовище — набагато краще за те, що було в вашому дитинстві. Думаю, так і повинно бути».
Чи будуть побудовані міста, які комфортні для їхніх мешканців? Чи будуть вони тими місцями, які зближують нас? Як, наприклад, цей маленький сквер в центрі Сінгапуру, де діти можуть насолодитися грою на майданчику, а батьки відпочити в затіненому кафе.
Роберт Канзіг є старшим редактором у журналі National Geographic, його діяльність присвячена глобальним екологічним проблемам, таким як зміна клімату. Канзіг є науковим журналістом понад 30 років, його статті неодноразово публікувалися у Best American Science and Nature Writing. Він також автор двох книг: «Виправлення клімату» (у співавторстві з Уоллесом Брекером) та «Картографування глибини», яка була відзначена премією Aventis/Royal Society як найкраща наукова книга 2001 року.